在汽车行业全面迈向智能化的当下，传统豪华品牌如何构建属于自己的智能驾驶护城河，成为行业持续关注的话题。
9 月 21 日，IT之家受邀来到南京，参与 BMW 智能驾驶辅助全国首次公开道路试驾活动。
在这场活动中，宝马也给出了自己的答案 ——“宝马味智驾”。
本次试驾路线覆盖南京城区、高架、隧道以及紫金山周边连续弯道路段，全程约 25 公里，活动当天上午，IT之家先体验了新世代 BMW i3，下午则驾驶新世代 BMW iX3 完成了完整体验。
从城市道路通行，到高架汇流、复杂路口，再到连续弯道路段，这套全新的 BMW 智能驾驶辅助系统在真实交通环境中展现了对于多样化场景的应对能力。
而体验过后，笔者最直观的感受是：宝马的智驾并不只是替你开车，而是在让车辆变得更聪明的同时，依然保留那份熟悉的宝马驾驶质感。
注：本次体验的 iX3、i3 均为工程样车，相关功能及表现均以最终量产版本为准，本文观点仅代表个人体验。
150 亿公里数据喂出的中国智慧想在南京错综复杂的街头游刃有余，强大的技术底座是先决条件。
与以往跨国车企容易出现的“水土不服”截然不同，这套 BMW 智能驾驶辅助系统由宝马与中国本土智驾企业 Momenta 深度共研，完全基于中国真实出行场景量身定制。
它最核心的大脑，是 Momenta R7 世界模型。如果你对智驾有所了解，就会知道传统辅助驾驶往往是在“死记硬背”般地识别传感器眼前的障碍物；而世界模型则更像个老练的司机，它能看懂路上人与车之间的运动关系，甚至预判他们未来几秒的动向。
简单来说，就是从过去的“感知环境”升级为现在的“理解环境”。
据官方介绍，这套系统吃透了超过 150 亿公里的中国真实道路数据和 1.68 亿段黄金场景，每天还在虚拟世界里狂奔 1000 万公里进行仿真训练。
而这些技术能力，最终都需要回到真实道路中接受检验。
当我们驶出酒店，一头扎进南京的早高峰时，Momenta R7 世界模型就有了具象化的体现。
南京城区的交通极具挑战，机动车、非机动车和行人高密度交织。
开启 BMW 智能驾驶辅助后，系统给我的第一感觉就是“自然”。
例如，当前方车辆突然减速或旁车强行加塞时，它没有那种让人神经紧绷的突兀急刹，而是通过柔和的速度调整与路径规划轻松化解。面对高架汇流和复杂的无保护路口，它也能准确判断路权，果断完成车道选择。而驶入紫金山周边的连续弯道，考验的则是这套系统的“灵魂”。对于想来强调驾控体验的宝马而言，如何控制入弯速度、如何保持优雅的车身姿态，才是重点。
在这段山路上，系统表现得极其丝滑，毫无以往智驾常见的机械生硬感。入弯前，车辆会主动且线性地降低车速；出弯时，方向盘的转动如行云流水般连贯。
能做到这一点，离不开它背后的另一位幕后功臣 ——BMW 驾控超级大脑。
这颗大脑负责协调动力、制动与转向，通过毫秒级的响应，带来了宝马一贯“稳、准、灵”的动态驾驶乐趣。
下面简单选取几个实际体验中的场景，具体说明这套智驾系统的表现。
案例 1：临时变道避让
如下图所示，左转信号灯亮起后，车辆及时起步；当发现前方有缓行车辆临时变道时，新世代 BMW i3 随即完成变道避让，并加速通过。
案例 2：识别左转待行区
如下图所示，当前左转信号灯为红灯，但直行信号灯亮起后，车辆能够识别前方待行车道，及时驶入待行区等待。
待左转信号灯变绿后，新世代 BMW i3 随即起步完成左转。
这个场景看似简单，但对智驾来说并不算容易。尤其是这类需要结合不同信号灯状态，理解“待行车道”该什么时候进入、什么时候等待的路口场景，很多车型处理起来并不够自然。
案例 3：动态避让与车道收窄
绿灯亮起后，车辆正常起步直行。行驶过程中，系统识别到右侧有来车，及时进行避让；与此同时，前方车道逐渐向左收窄，车辆随即向左完成变道。
案例 4：隧道智驾
进入隧道后，系统能够持续识别道路环境和前方车辆，保持车辆稳定行驶。
案例 5：窄车道动态避让
多车同时通行并进入较窄车道时，右侧有车辆从路口驶入，新世代 BMW i3 能够及时识别并主动避让，在有限空间内平稳通过。
除了人机之间的衔接，实际体验中另一个比较容易感知的部分，就是宝马的“无感刹停”。
通过电机扭矩控制制动，车辆在需要减速时会更加平稳，整个减速过程的点头感和顿挫感都比较轻，甚至几乎没有。例如，IT之家试驾过程中，主动进行重刹的时候，车辆依然没有出现明显的点头，整个减速过程依旧比较平顺。
如下图所示，在山路跟车过程中，前车急刹，新世代 BMW i3 随即制动减速，整个过程十分平稳，几乎没有出现点头。
现场 BMW 工作人员还向IT之家透露，因为是电机扭矩控制制动，其刹车盘 10 万公里无需更换。
什么是“宝马味儿”的智驾？在全天的试驾过程中，“宝马味儿”几乎成了一个反复被提及的关键词。
对于宝马来说，智能驾驶辅助并不是简单地把方向盘和油门刹车交给系统，更不是让驾驶者彻底退出驾驶过程。在宝马的工程逻辑里，智驾不应该削弱驾驶者的参与感，而应该成为驾驶乐趣的一种延伸。
如果要用八个字来概括这种思路，或许就是 —— 人机共驾，无缝衔接。
大白话，智驾没有剥夺你的驾驶权，而是和你一起开。
我们现在接触到的很多智能驾驶辅助系统，本质上还是“车辆自己驾驶”。在这种模式下，系统和驾驶员往往处于一种相对独立的状态：一旦驾驶者出于本能踩下一脚刹车，或者轻微修正一下方向，系统可能就会直接退出，驾驶权也随之突然交回。
而 BMW 智能驾驶辅助采用的是另一种思路。
在辅助驾驶状态下，当驾驶者轻踩刹车，或者对方向进行修正时，系统会识别并配合驾驶者的操作，而不是立刻退出；等驾驶者完成操作、重新放开手脚后，系统又会继续工作。
整个过程并不是“接管 — 退出 — 开启智驾后重新接管”，而更像是驾驶者和车辆一直在共同完成这段驾驶。
也就是说，驾驶者并不会突然从一个“被系统托管”的状态，切换回纯手动驾驶。
你想减一下速，可以踩一脚刹车；遇到路况想修正一下方向，也可以直接动方向盘，而智驾并不会因此戛然而止。
驾驶者始终在参与，而驾驶权也始终掌握在驾驶者手里。
即便进入智能化时代，宝马依然没有把驾驶本身当成一件可以完全交给系统的事情。智能驾驶辅助可以帮你分担一部分驾驶压力，但它依然在尽可能保留驾驶者与车辆之间的互动。
有些东西，确实是在基因里的。
如下图所示，当笔者主动接管方向盘并踩下刹车时，智驾并没有退出。此时，中控屏上的绿色引导线变为白色，代表驾驶者介入，但智驾依然保持工作状态。
体验过程中，还有一个比较有意思的细节，是宝马对于驾驶员状态监测的理解。
目前部分智能驾驶辅助系统，会通过方向盘来感知驾驶者是否保持接管状态。简单来说，如果驾驶者长时间没有对方向盘施加足够的力度反馈，系统就可能判断驾驶者没有保持有效接管，并退出辅助驾驶。
而 BMW 智能驾驶辅助重点关注的，是驾驶者的双眼。
这套系统更关注的，是驾驶者有没有一直把注意力放在路面上，而不只是判断双手有没有握住方向盘。
IT之家实际体验过程中也感受到了这一点：有时视线偏离前方道路十几秒钟，或者低头看了一会儿中控屏上的地图，系统便会及时发出提醒，提示驾驶者注意当前路况。
而如果多次没有关注前方道路，即便双手依然握着方向盘，系统同样会判定驾驶者没有保持有效的接管状态。
到了这个阶段，想要重新激活智驾，就需要先靠边停车，再熄火。由于车辆没有传统意义上的点火开关，因此还需要通过重新开关车门的方式，让车辆完成重新启动。
这种机制看上去确实有些“强势”。
它有点像过去一些日系车型上的做法 —— 车辆行驶起来之后，中控屏部分功能就会被直接限制操作。但换个角度看，这也能看出宝马对于智能驾驶辅助边界的理解：智能系统可以提供帮助，但驾驶者依然是整个驾驶过程中的核心参与者。
系统愿意帮你开，但前提是你依然在认真开。
宝马还针对中国市场，定制开发了漫游车道辅助功能。
即使没有开启导航，在日常通勤路线上，系统也能够识别红绿灯，并辅助车辆连续通过路口。需要转弯时，则可以通过转向拨杆进行控制；在需要变道超车的情况下，轻拨转向灯即可完成操作。
BMW 智能驾驶辅助的第二个关键词，就是“一车一调”。
目前不少智能驾驶辅助系统，会通过一套相对统一的算法去覆盖不同车型。
BMW 的思路不同。
官方表示，BMW 坚持“一车一调”，会针对每一款车型的底盘、动力以及驾驶特性进行专属适配、精细调校，并经过多工况验证，让车辆在不同场景下的响应更加自然、精准。
不同 BMW 车型，本身就有不同的动力形式、车身尺寸、底盘设定和驾驶特性。如果只是简单地把同一套智能驾驶能力“搬过去”，功能层面或许能够实现，但最终呈现出来的驾驶感受，很难做到完全一致。
所以，IT之家上午体验到的新时代 i3 智能驾驶辅助体验，并不会简单复制到其他车型上，例如新世代 BMW iX3。
对于用户来说，最终看到的可能还是相似的智能驾驶能力，但真正开起来之后，每一台 BMW 依然可以保留属于自己的驾驶性格。
智能能力可以趋于统一，但车辆本身的性格不需要被抹平，这很宝马。
第三个关键词，则是油电同智。
这一次南京试驾中，BMW 还提供了纯燃油车型全新宝马 7 系。
作为一台传统意义上的豪华燃油车，它同样搭载了 Momenta R7 世界模型，智能驾驶辅助体验依然在线。据现场工作人员透露，未来 BMW 智能驾驶辅助将覆盖更多车型，且无论动力形式。
BMW 全景 iDrive：把信息放到驾驶者最需要的位置聊完智能驾驶辅助，再回到车内。
坐进新世代 BMW iX3，最先扑面而来的，其实是这套相当激进的内饰设计。它确实跳出了大家对宝马的固有印象 —— 如果把方向盘上的 BMW Logo 挡住，我想很多人都不会第一时间想到这是一辆宝马。
尤其是和此前的宝马 3 系放在一起，两者甚至很难让人觉得属于同一个时代。
而这一切变化，都集中在全新的 BMW 全景 iDrive 上。
据官方介绍，宝马围绕着“手不离方向盘，眼不离路”，重新安排了座舱里的信息布局。
视平线全景显示、3D 抬头显示、向心中控以及全新方向盘，共同构成了这套全新的交互方式。
第一次坐进驾驶位，很容易注意到那块造型特别的中控屏，以及全新的纵辐十字方向盘。
这样的设计确实大胆，但真正开起来之后，会发现屏幕的倾角、方向盘的按键布局，都在围绕驾驶者的位置进行调整，都在尽可能把信息和操作往驾驶者的视线、手部位置附近集中。
官方将其称之为“视觉锥”。
放一张第一人称视角图更好理解，如下图红色箭头所示，无论是前方的显示信息，还是中控与方向盘的操作区域，都在尽可能朝着驾驶者的视线方向集中。
比如横跨挡风玻璃下沿的视平线全景显示。
这块显示区域宽度达到 1.2 米，投影画面呈现在特制的纳米涂层玻璃上。
IT之家体验过程中，即便是在南京中午光线比较强的情况下，显示内容依然能够比较清晰地看到，并且，戴着偏光墨镜也不影响。
再往上看，是 3D 抬头显示。
相比普通 HUD，它把车道级导航和驾驶辅助信息进一步融合到驾驶者的前方视野中。
尤其是在南京这种路口比较密集、车道变化也比较频繁的城市道路里，开着车时不用频繁低头确认中控屏上的路线，抬眼看前方，就能看到对应的车道指引以及相关驾驶信息。
再来看中控。
17.9 英寸液晶显示屏本身已经足够大，而它不规则、不对称的造型，也让整个座舱显得更加特别。据介绍，这块屏幕进一步向驾驶员一侧旋转了 17.5°，增加了 3°，操作距离也缩短了 50 毫米。
不过当你真正开起来之后，这种设计带来的变化还是比较直观的。需要操作时，手伸过去就能完成，不需要刻意挪动身体；视线也不用频繁从前方道路移开。
走出车内，再看新世代 BMW i3。
标志性的双肾格栅与“四眼”灯组被重新组合在一起，形成数字天使光翼；摄像头、雷达等感知硬件，也被整合进 3D 光耀格栅和灯组之中。
尽管设计变了很多，站在车前，你还是能认出它是一台 BMW。
车侧依然保留了熟悉的“鲨鱼鼻”车头，以及霍氏弯角，只是整个比例和线条都变得更加简洁、更加现代。甚至可以说，这一次的 BMW 有点“后现代主义”的味道。
这种变化，其实也让新世代 BMW 的外观变得很有争议。
从平面图片来看，笔者一开始对它的观感也比较复杂。尤其是前脸的一些新元素，在照片里看起来比较生硬，第一眼并不算特别讨喜。
但新世代 BMW i3 真正停在面前之后，感觉确实会发生变化。
立体的车身被光影一照，前脸、灯组和车身线条之间的层次一下就出来了。
这一点，我觉得是照片很难完整呈现出来的。
而这台新世代 BMW i3 的车身比例，也有一个很值得聊的细节。
作为专为中国市场打造的车型，新车轴距加长了 108 毫米，而且全部给到了第二排。车顶越过第二排乘客头部之后才开始自然下坠，再配合向后延展的霍氏弯角，让整台车依然保持着比较舒展的轿车姿态，同时也给后排留出了更加充足的头部空间。
所以，第一次看到新世代 BMW i3，你可能会觉得它变得很陌生。
但真正站在实车面前，你又会发现，那些熟悉的东西其实并没有消失，只是换了一种新的方式呈现出来。
有时候，一台车的设计确实不能只看照片。
当然，好不好看还是一件很主观的事情，至于你觉得如何？欢迎评论区分享。
结语写到这里，我想也可以回答文章最开始的那个问题了。
宝马的这套智能驾驶辅助，确实改变了过去我们对于传统豪华品牌智驾能力不足的固有印象。
从这次实际体验来看，不敢说宝马一定进入了所谓的“第一梯队”，但可以确定的是，过去被认为是传统车企短板的智能驾驶，如今已经成为宝马新世代产品中不可忽视的一块强板。
更重要的是，智驾让宝马变得更聪明了，却没有让它变得不像宝马。
它能够看懂更复杂的道路，处理更多突发情况，也能够在日常驾驶中替你分担不少压力。但当你轻踩一脚刹车、修正一下方向，或者驶入连续弯道、重新主动参与驾驶时，驾驶权的交接不会突然发生，而是顺着你的动作自然完成，车辆的响应也始终跟得上你的节奏。
你依然能够从方向盘的反馈、车身每一次转向、加速和制动中，感受到这台车属于 BMW 的那部分性格。
这也是笔者理解的“宝马味儿”。
宝马正在变，而且这一次的变化比过去更加大胆：全新的智能驾驶辅助、全新的全景 iDrive，以及更加激进的新世代设计，都在告诉我们，它已经进入了一个全新的阶段。
但这些变化最终还是回到了驾驶者身上。
智能化可以不断向前，但那份熟悉的驾驶感，也依然可以被保留下来。只要你坐进驾驶舱、依然渴望握紧方向盘线上配资平台开户，那份独属于宝马的驾驶乐趣，就永远不会缺席。
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